Строительство и ремонт своими руками

Корпорация «Крайслер» рано занялась исследованиями по аэродинамике автомобиля и оставила в ней глубокий след. Примерно в 1930 г. аэродинамикой заинтересовался сотрудник этой корпорации Брир (Breer C.). Он начал испытывать различные интересующие его формы, моделируя дороги простой пластинкой. В 1932 г. Брир создал форму, которая в 1934 г. была реализована в автомобиле «Эарфлоу». Эксперименты Брира указывали на важность гладкой передней части автомобиля, особенно заглубления фар. Относительно целесообразности использования цельного днища результаты экспериментов позволяли сделать вывод, к которому пришли и другие исследователи, что такой поддон не нужен и что он только увеличивает массу и создает неудобства. Реальные серийные автомобили не имели тех аэродинамических достоинств, которые предсказывались при продувках моделей, и по эстетическим соображениям автомобиль «Эарфлоу» был снят с производства в 1937 г.

Несмотря на неудачу исследователи корпорации «Крайслер» не сдались. В 1939 г. Зирер и Макаулей показали, что они способны улучшать аэродинамику автомобиля, добившись уменьшения аэродинамического сопротивления у экспериментальной модели на 40% по сравнению с сопротивлением серийного автомобиля, имеющего одинаковую с моделью фронтальную площадь. А при удлиненной, практически неудобной хвостовой части аэродинамическое сопротивление уменьшалось на 50%.

В корпорации «Крайслер» снова возник интерес к автомобилю «Эарфлоу» в 1957 г., когда потребовалось исследовать влияние большого киля. В аэродинамической трубе Детройтского университета была испытана модель, выполненная в 3/8 натуральной величины, одного из автомобилей выпуска 1957 г., которая была полностью детализирована, вращались даже колеса и маленький вентилятор, расположенный сзади смоделированного радиатора. Обработка результатов исследований распределения давления по поверхности модели и испытаний при максимальных углах рыскания подтвердила, что киль стандартных размеров уменьшает усилия, необходимые для управления автомобилем при сильном боковом ветре, на 20%. Полученная при этих испытаниях информация позволила в дальнейшем снизить на 15% аэродинамическое сопротивление автомобиля «Де Сото» (De Soto) выпуска 1960 г. по сравнению с сопротивлением автомобиля выпуска 1957 г. путем изменения расположения фар и ветрового стекла.