Строительство и ремонт своими руками

В 1923 г. Конрад (Conrad R.) провел испытания по методу движения по инерции как кузова Джерея, так и обычного кузова автомобиля «Лэй», установленных на шасси этого автомобиля. Не удивительно, что полученные результаты были в пользу новой аэродинамической формы, так как коэффициент сопротивления у нее был равен 0,3, а у обычного кузова 0,6. Тем не менее признание формы Джерея задерживалось и закрытые автомобили в 20-х годах встречались вообще редко, не упоминая об автомобилях необычной формы, каким был автомобиль «Джерея — Лэя».

После 1923 г. Джерей переехал в Цюрих (Швейцария), где он основал компанию «Стримлайн кэридж боди» (Stream-Line Carriage Body), чтобы развить свое быстрорастущее запатентованное дело. В США была образована корпорация «Джерей стримлайн» (Jaray Streamline), вице — президентом которой стал Браун (Brown L.). Главным достижением коопепорация «Джерей стримлаин» обвинила корпорацию «Крайслер» в нарушении авторских прав при создании автомобиля «Эарфлоу» (Airflow). По совету юриста, нанятого для расследования обвинения, корпорация «Крайслер» в июле 1927 г. купила у Джерея лицензию на «Эарфлоу».

Адлер, один из наиболее последовательных и горячих поклонников обтекаемых форм Джерея, построил в 1935 г. двухместный автомобиль с формой кузова Джерея и с передними ведущими колесами. Всего было построено пять таких спортивных автомобилей. Они успешно участвовали в гонках в Ле-Манше в 1937 и 1938 г. Одновременно с этим Адлер начал производство нескольких кузовов в форме кузова Джерея вместо обычных кузовов седан. Формы кузовов Джерея, коэффициент сопротивления которых у серийных моделей равнялся 0,23, стали вершиной мастерства школы нового стиля. Все элементы кузова, независимо от того, горизонтальные или вертикальные это участки поверхности или их комбинации, сужались в задней части, образуя острые кромки.

В 30-х годах в Германии разработкой новых форм занимались и другие исследователи. Среди них Кёниг-Фахзенфельд (Konig-Fachsenfeld R.), который также оставил свой след в исследованиях аэродинамики автомобиля. До настоящего времени он внимательно следит за всеми новыми разработками в этой области. Имея опыт самолетостроения, Кёниг-Фахзенфельд спроектировал специальный кузов для автомобиля, созданного на базе автомобиля «Мерседес SSK». Этот автомобиль был построен фирмой «Веттер» в 1932 г. Прозванный берлинцами за свою форму «сигарой», автомобиль имел полное превосходство на трековых гонках AVUS в 1932 г. Исследования Кёниг-Фахзенфельда были тесно связаны с Аэротехническим институтом при Штутгартской высшей технической школе, возглавляемой профессором Маделунгом. Следу совету Кёниг-Фахзенфельда, Маделунг использовал имевшуюся в его распоряжении аэродинамическую трубу для проведения серии испытаний на устойчивость моделей легковых автомобилей в 1934 г.

Согласно программе исследований в ноябре 1935 г. в этой трубе продувались модели с разными взаимозаменяемыми хвостовыми секциями. При скругленной хвостовой части коэффициент аэродинамического сопротивления модели составил 0,29, что оказалось выше предполагавшегося значения. В отчаянии Маделунг продул модель без хвостовой секции, тогда коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился до 0,23. В результате стало понятно, что можно обойтись без длинной заостренной хвостовой части, характерной для форм кузовов Джерея.