Строительство и ремонт своими руками

Параллельно с Каммом и его сотрудниками исследования автомобильных форм проводил Шлёр (Schlor) в Лаборатории аэродинамических исследований Геттингенского университета, в которой когда-то работал знаменитый Прандтль. Шлёр пытался найти идеальную аэродинамическую форму автомобиля. Он разработал обтекаемую форму с полностью закрытыми колесами и построил автомобиль с задним расположением двигателя и с каналами в кузове для подвода воздуха к радиатору на базе шасси автомобиля «Мерседес»; этот автомобиль испытывался в 1938 г.

С начала войны большая часть рабочего времени аэродинамической трубы использовалась фирмой «Порше» (Porsche). Продувались модели автомобилей фирмы «Порше», выполненные в натуральную величину или в масштабе 1:5, как гоночных автомобилей, так и перспективных серийных образцов. На фирме быстро поняли, что значения коэффициента аэродинамического сопротивления, полученные при продувках моделей и при испытаниях реальных автомобилей, могут заметно расходиться. Например, для автомобиля этой фирмы «Снайдер» (Spyder) выпуска 1956 г. при продувке модели в трубе было получено значение коэффициента сопротивления 0,29, а для автомобиля в натуральную величину 0,45. Тех, кого интересует дешевое ОСАГО, рекомендуем сайт onlineosago.ru.

После войны фирма «Даймлер-Бенц» подобно фирме «Порше» продолжила аэродинамические испытания в трубах Штутгартского научно-исследовательского института автомобилей. Позднее в 1968 г. фирма «Даймлер-Бенц» оборудовала свою собственную многоцелевую аэродинамическую трубу в Зиндельфингине, спроектированную и построенную фирмой «Динглерверке» (Dinglerwerke AG) под руководством Эккерета (Eckeret). Эта фирма же построила трубу для продувок автомобилей в натуральную величину, которая в настоящее время используется фирмой «Фольксваген» для погодных и аэродинамических испытаний.

Последние, спроектированные с учетом достижений аэродинамики немецкие автомобили — это НСУ (NSU) и «Опель». Для их испытаний и аэродинамической доводки перед серийным производством использовались трубы Штутгартского научно-исследовательского института автомобилей.
Французские спортивно-гоночные автомобили с малым рабочим объемом двигателя неоднократно попадали в число победителей гонок в Ле-Манше, и в настоящее время уже с более мощными двигателями эти автомобили претендуют на более серьезные победы. Причина успеха этих автомобилей обусловлена в первую очередь тщательной аэродинамической доводкой. Например, двухместный автомобиль фирмы «Дойч-Бонне» (Deutsch-Bonnet) выпуска 1961 г., созданный на базе шасси автомобиля Панхарда с закрытыми задними колесами, имел значения коэффициента аэродинамического сопротивления 0,15 при модельных испытаниях и 0,18 при натурных испытаниях. В 1962 г. Дойч после отделения от Бонне стал сотрудничать с Романи в разработке еще более «чистого» кузова для своей модели «Панхард-CD». Установка обтекателей за колесами уменьшила коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля до 0,15, что позволило достигнуть максимальной скорости 205 км/ч при мощности двигателя 45 кВт.

Сотрудник Романи Хьюберт (Hubert М.), также участвовавший в разработке автомобиля «Панхард-CD», впоследствии стал специалистом по аэродинамике автомобиля. В конце 1962 г. он приступил к разработке формы кузова для спортивного автомобиля «Альиин» (Alpine) и в течение одного месяца спроектировал автомобиль и испытал его модель в трубе. Автомобиль «Альпин М63» выпуска 1963 г. имел коэффициент аэродинамического сопротивления 0,15, который можно считать вполне удовлетворительным.